Panasonic Toyota Racing aneb Když už politika příliš zasahuje do sportu. Jaký je příběh japonského týmu ve F1?

Učinkování týmu Panasonic Toyota Racing ve formuli 1 je příběhem pošetilosti, jakýmsi typickým znakem japonské mentality a neschopností změnit své přesvědčení pro potřeby nejméně předvídatelného sportu na světě. Tým, který by při ideálním nastavením mohl mít na ty nejlepší tak za 7 let ve formuli 1 nezískal ani jedno vítězství.

Poprvé Toyota vstup do formule 1 oznámila v roce 1999, přičemž definitivně toto rozhodnutí potvrdil prezident Toyota Motor Corporation Hiroshi Okuda.

Tým s názvem Panasonic Toyota Racing byl vytvořen prakticky od nuly a s filozofií, že si tým vychová své vlastní lidi a nebudou brát zaměstnance jiným týmům. Jenže právě to Toyotu zejména na začátku jejího působení ve F1 dostalo na kolena, minimáně co do vývoje vozu.

Tento tovární tým byl sestaven tak, jak to ostatně dříve dělal málokdo. Toyota se rozhodla ponechat svou základnu v německém Kolíně nad Rýnem, a také přesunula obrovské množství zaměstnanců ze svých předchozích závodních aktivit. Ti ale neměli s F1 sebemenší zkušenost.

Narozdíl od jiných výrobců Toyota přijala onu výzvu postavit svůj vlastní závodní tým, nikoliv do světa královny motorsportu vstoupit jako „pouhý“ dodavatel pohonných jednotek či nějakou stáj přímo odkoupit.

Před svým velkým vstupem do F1 v roce 2002 japonský gigant dominoval WRC a působil také v seriálu sportovních vozů. Toyota tak s motorsportem už plno zkušeností měla a hodlala tyto dovednosti pouze „upgradovat“ do světa F1. Veškerý vývoj pak probíhal v Kolíně nad Rýnem, kde měla Toyota své sídlo.

Jenže právě formule 1 je naprosto jiný svět. Projekt Toyoty byl minimálně ve svých začátcích typickým ukazatelem pošetilosti.

Vstup do formule 1

Právě první sezóna Toyoty ve formuli 1 byla ukázkovým příkladem toho, proč většina nově vzniklých týmů neuspěla, a to nejen na svém začátku, ale po celou dobu svého působení ve F1. A u japonského konstruktéra tak nějak nikdy nešly věci podle plánu.

Katastrofální testy nově vyvíjeného monopostu, korporátní hádky spojené s nepříliš funkční týmovou politikou a touha spíše následovat firemní kulturu než se coby nováček sklonit před jedním z nejnáročnějších a nejméně předvídatelných sportů na světě.

Už jen tyto aspekty stačí k tomu, aby tým nejenže nebyl úspěšný, ba totálně vyhořel. Naštěstí ta druhá možnost nebyla tak úplně případem Toyoty.

Pro královnu motorsportu je nicméně tohle velmi dobře známý příběh. Gigantický výrobce automobilů se nechá svést leskem formule 1, jenže později přijde ta brutální pravda, která týmu mnohdy uštědří opravdu tvrdou facku aneb Když si ambiciózní automobilka ukousne větší sousto než dokáže skousnout.

Filozofie japonské automobilky

O začátcích Toyoty se nicméně pro Motorsport Magazine před nedávným časem rozhovořili bývalý piloti F1 Mika Salo a Allan McNish, kteří v týmu působili v onom roce 2002.

„Všichni nebyli zvyklí dělat věci tempem, jak to vyžaduje formule 1. Trvali na tom, aby tým pracoval a pokračoval v duchu firemní kultury, více na způsob Toyoty než F1. V týmu bylo hodně nových lidí z rallye a vytrvalostních závodu, jen velmi málo zkušených,“ řekl Salo v onom rozhovoru pro Motorsport Magazine.

Fin Salo a Brit McNish byli totiž prvními piloty Toyoty ve formuli 1. „Když jsm jeli na první závod sezóny do Melbourne, myslím, že tam bylo méně než hrstka lidí, kteří předtím byli v týmu formule 1. Mika a jeho inženýr (Humphrey Corbett – pozn. red.) byli v zásadě dva nejzkušenější lidé v týmu,“ doplňuje McNish Salovo tvrzení.

Tehdejší závodní inženýr Toyoty Dieter Gass dále vysvětluje, s jakým přístupem chtěla japonská automobilka pracovat ve formuli 1, čímž prakticky doplnil slova výše dvou uvedených pilotů.

„Cílem bylo dostat se do F1 bez lidí, kteří s královnou motorsportu neměli žádnou zkušenost. Neustále opakovali, že musíme ctít onu filozofii a pokračovat v práci tak, jak byli v Toyotě vždy zvyklí a nebrat zaměstnance týmům formule 1.

Z této filozofie samozřejmě vyplývalo mnoho pracovních procesů. Sám jsem se zúčastnil mnoha schůzek, na kterých se však pracovalo v rámci firemního duchu – vytvářela se různá protiopatření namísto toho, abychom když se něco nepovedlo jednoduše reagovali na problém,“ vysvětluje Gass.

Ačkoliv přitom byla Toyota velmi dobře financovaná, v důsledku velkých očekávání japonské automobilky netrvalo dlouho a začaly se objevovat nevyhnutelné problémy, podle Gasse některé větši než jiné.

První vůz – TF101

Před sezónou 2002 se japonský konstruktér rozhodl provést bezprecedentní velkorozpočtový testovací program. Toyota se tak v roce 2001 rozhodla dokonce simulovat několik závodních víkendů, jezdci tak najezdili více než 3 000 kol (přes 21 000 kilometrů).

Při těchto testech piloti pracovali a jezdili s prototypem vozu nazvaného TF101, který byl tak špatný, že jej Salo kdysi nazval po svém – „kus ho**a“.

„První auto bylo opravdu, opravdu hodně špatné a bylo těžké s ním pracovat. Už při prvním skutečném testovacím dnu na okruhu Paula Ricarda se něco pokazilo na odpružení auta na rovnice (Mistral) a zlomil jsem si záda na třech místech. Byl jsem tehdy mimo tři měsíce,“ popisuje Salo svůj strašidelný zážitek.

Toyota TF102

Následně tým doslova spasil bývalý inženýr a designer Minardi Gustav Brunner. Ten dostal zelenou k tomu, aby dosavadní plány vozu smetl ze stolu a začal úplně znovu – s modelem TF102.

Ačkoliv měl i tento monopost různé nedostatky, skvělý motor dokázal negativní stránky TF102 vyvážit. „Měli jsme tehdy spolehlivé auto, respektive spolehlivý motor,“ vzpomíná McNish. I podle něj motor vynahradil některé chyby na autě. Toyota tak měla něco, od čeho se mohla odrazit – základ.

Sezóna 2002

Panasonic Toyota Racing tak získalo body už v prvním podniku sezóny v Austrálii. Finský pilot dojel na šestém místě, za což tehdy formule 1 udělovala jeden bod. V Malajsii byl velmi blízko bodovému zisku také McNish. Ten však v závodě nedokázal předjet Felipeho Massu na Sauberu a tak dojel sedmý – bez bodu.

Toyota tak další bod získala v třetím závodě v Brazílii, když dojel Salo opět na šestém místě. Nutno podotknout, tento závod v roce 2002 nedokončilo hned devět jezdců v čele s Massou, Fisichellou, Barrichellem nebo Trullim.

Žádné další body však v ročníku 2002 japonská stáj nezaznamenala. I se ziskem pouhých dvou bodů však Toyota neskončila v Poháru konstruktérů poslední, nýbrž na desáté příčce. Stejné množství bodů v tomto roce zapsala také stáj Arrows nebo Minardi.

Byť tedy Toyota disponovala spolehlivým autem, jezdci si často stěžovali na problémy s výkonem, špatnou ovladatelností, přítlakem a tím pádem i nedotáčivostí. A tým tyto potíže bohužel nestačil vyřešit dostatečně rychle a hlavně efektivně. Tím samozřejmě vznikal velký tlak, jelikož japonská automobilka chtěla výsledky, a to nemalé.

Salo v další fázi rozhovoru přiznal, že s Toyotou měl vcelku dobré vztahy. Ty ale podle něj leckdy poškozovaly lidé, které do týmu najala samotná automobilka – učebnicový příklad špatné filozofie a přílišného politizování.

Sezóna 2003 a 2004, Salovo znechucení

Tým se ještě v průběhu sezóny 2002 soustředil na vývoj vozu pro rok 2003. A byť to může znít tvrdě, musíme zkrátka objektivně konstatovat, že je to po angažování inženýra Brunnera první věc, kterou japonská automobilka udělala správně. Právě v této době si všichni účinkujíci uvědomili, že budou muset začít dělat věci jinak.

I přesto, že chyba tehdy byla zcela jasně na straně vozu a velkého politizování, rozhodla se Toyota vyměnit oba své piloty. Do týmu tak angažovala Oliviera Panise a Christiana da Mattu.

Po vyhazovu tehdy Salo naštvaně pronesl: „Opravdu doufám, že budou s novým vozem hodně bojovat. Jsem ale rád, že tam už nejsem. Pořád řešit ty samé věci neustále dokola. Jsem šťastný, že jsem pryč, už bych to dál nemohl vydržet. Stále se nám vyptávali, proč před zatáčkou brzdím o deset metrů dříve než například piloti Williamsu. A já pokaždé odpovídal – protože jinak skončím ve zdi! Příliš mnoho politiky.“

Díky brzké práci na voze pro sezónu 2003 na tom v dalším ročníku byla Toyota o něco lépe. Da Matta posbíral celkem deset bodů, Panis šest. Musíme každopádně poznamenat, že od roku 2003 F1 změnila bodování. Za první místo pilot stejně jako v předchozích letech získal deset bodů.

Změnu však F1 podnikla v rámci bodování druhého místa, když jezdci získávali osm, nikoliv už pouze šest bodů. V cíli Velké ceny pak bodovala elitní osmička, tudíž za třetí místo pilot obdržel šest bodů, za čtvrté pět a nakonec osmý v pořadí zapsal jeden bod.

Se ziskem 16 bodů se tedy Toyota v Poháru konstruktérů umístila jako osmá před Jordanem a Minardi.

Panasonic Toyota Racing i nadále těžila ze svých zkušeností. Ani jeden z dosavadních pilotů však neodjezdil celou sezónu. Da Mattu nahradil ve třináctém závodě sezóny v Maďarsku Ricardo Zonta, Panis nenastoupil do posledních podniků v Japonsku a Brazílii. Jeho místo zaujal Jarno Trulli.

Sezóna 2005

Italského jezdce doplnil v roce 2005 Ralf Schumacher, jenž předtím závodil pro tým Williams. Toyota pokračovala v dobré práci i v sezóně 2005, když její jezdci zaznamenali první výraznější úspěchy.

Trulii získal první pódiové umístění týmu, když skončil druhý ve druhém podniku sezóny v Malajsii. Stejný výsledek zaznamenal i v následujícím závodě v Bahrajnu. Další stupně vítězů si Trulli připsal ve Velké ceně Španělska, kde proťal cílovou čáru jako třetí v pořadí. Jedno pódium získal pro tým také Ralf Schumacher, a to na maďarském Hungaroringu.

Na domácí půdě v Japonsku pak Schumacher získal dokonce pole position, závod však dokončil na osmém místě. Tým Panasonic Toyota Racing nicméně zakončil sezónu na povzbudivé čtvrté příčce.

V šampionátu jezdců pak patřilo Schumacherovi patřilo šesté místo (45 bodů), Trulli skončil na místě sedmém se ziskem 43 bodů. Celkově si tak v roce 2005 Toyota přišla na 88 bodů.

Sezóna 2006 a 2007

Japonský konstruktér doufal v podobné výkony i v sezóně následující, jenže opak byl pravdou. Pro tým to byla velmi náročná sezóna, nový vůz totiž nebyl tak silný jako v předchozí sezóně. První pódium sice pro tým Ralf Schumacher získal už druhém závodě v Austrálii, kde po odstoupení hned devíti jezdců dojel třetí.

V průběhu roku však Toyota sbírala body poskrovnu a až druhá poloviny sezóny v důsledku zlepšení v oblasti výkonu pomohla Toyotě se ziskem důležitých bodů. Nakonec japonská stáj posbírala 35 mistrovských bodů v Poháru konstruktérů skončila šestá, jeden bod za pátým Sauberem.

Lepší to nebylo ani v následujícím roce, ba právě naopak. Toyota měla velmi dobré kvalifikační tempo, když se Trulli v 10 ze 14 případů kvalifikoval do nejlepší desítky. Závodní tempo však měly monoposty Toyoty výrazně horší a nejlepšími výsledky byla dvě šestá místa z Velké ceny USA (Trulli) a Maďarska (Schumacher). Se 13 body skončila Toyota znovu na šestém místě.

Sezóna 2008 – návrat na stupně vítězů

V sezóně 2008 konečně přišlo tolik očekávané zlepšení – monopost byl spolehlivější a výkonnější, což týmu umožnilo vrátit se do boje o stupně vítězů. Japonskou stáj ovšem opustil Ralf Schumacher, kterého nahradil Timo Glock.

Zábleskem blížícího se úspěchu v podobě zisku pódia bylo Trulliho čtvrté místo v Malajsii. Další čtvrté místo pro Toyotu vybojoval Glock, a to o několik závodů později v Kanadě. A v následujícím podniku ve Francii to na okruhu v Magny-Cours konečně znovu přišlo – Trulli dojel třetí a vrátil Toyotu na stupně vítězů!

V následujících dvou Velkých cenách zažila Toyota výsledkový útlum, nicméně ve Velké ceně Maďarska dojel Glock na druhé příčce – další stupně vítězů. Těsně pod pódiovým třetím místě skončil Glock i v Singapuru, kde mu nakonec patřilo čtvrté místo. Další velmi dobrý výsledek zapsala Toyota v Japonsku, kde dojel Trulli pátý.

V posledním podniku sezóny v Brazílii skončil Glock šestý a Trulli osmý. Toyota nicméně završila tento skvělý ročník na pátém místě se ziskem 56 bodů.

Rok 2009 – poslední sezóna ve formuli 1

Rok 2009 pak byl tím posledním, kdy Toyota soutěžila ve formuli 1. Japonský konstruktér dokázal sestavit velmi solidní vůz, jenže mu podle Gasse chyběl jeden velmi zásadní aspekt – výkon. I přesto ale v této sezóně zapsali Trulli s Glockem slušné výsledky.

Třetí místo v Austrálii (Trulli), třetí a čtvrté místo v Malajsii (Glock, Trulli), třetí místo v Bahrajnu (Trulli), čtvrté místo v Turecku (Trulli), druhé místo v Singapuru (Glock) a další druhé místo v Japonsku (Trulli). Sečteno a podtrženo – Toyota se v roce 2009 hned pětkrát umístila na stupních vítězů.

Tuto sezónu pak tým se ziskem 59,5 bodů zakončil na pátém místě Poháru konstruktérů, Trulli s Glockem se navíc v šampionátu jezdců umístili v nejlepší desítce. I přes slušné vyhlídky do budoucna však Toyota oznámila svůj odchod z formule 1. Její pouť v královně motorsportu trvala sedm let.

Jak tedy můžeme zhodnotit počínání Toyoty ve F1? „Zpočátku všichni bojovali s tím, co formule 1 požaduje a v jakém přesvědčení chce pokračovat samotná automobilka. Filozofie a mentalita, důležitost lidí. Toyota se postupem let přibližovala těm nejlepším, ale dlouhodobé plány byly pokaždé příliš ambiciózní. A hlavně chtěli všechnu práci provádět v Německu,“ zhodnotil počínání Toyoty McNish.

Gass v onom výše uvedeném rozhovoru poté ještě dodal, že v klíčových momentech, kdy se Toyota skutečně mohla přiblížit těm nejlepším, zmařil úsilí týmu přístup společnosti. Ukázková situace nastala v roce 2006, kdy F1 přešla z motorů V10 na V8.

Objektivně můžeme konstatovat, že z důvodu mentality a přesvědčení měla japonská automobilka vždy velký problém se přizpůsobit a nedodala týmu potřebnou podporu. Ano, Toyota sice posbírala několik úspěchů v podobě třinácti umístění na stupních vítězů. Jenže za sedm let nezískala ani jedno vítězství.

Za 139 startů ve Velkých cenách F1 nastřádala Toyota 278,5 bodů a její nejlepší umístění zaznamenala v roce 2005, kdy zároveň získala i největší počet bodů ve své krátké formulové historii.

Zdroje: F1, Toyota Gazoo Racing, Motorsport Magazine