Mezisezónní review MotoGP: Nevídaná dominance jedné stáje, návrat do doby jasných favoritů či zničující nováčkovský efekt

Letošní ročník MotoGP vstoupil do své tradiční letní přestávky. A tak se zde nabízí ohlédnutí za jeho dosavadním průběhem a co vše přineslo prvních devět velkých cen mistrovství světa. Ducati vstoupilo do sezóny 2024 ještě dominantněji než kdykoliv předtím a nadále sklízí ovoce ze svých rozhodnutí deset let zpátky. Její dva hlavní představitelé na trati Jorge Martín a Pecco Bagnaia pokračují druhým rokem ve vzájemném souboji o titul mistra světa. Aprilia a KTM dělají vše proto, aby se na Ducati přitáhli, zatímco Honda a Yamaha nakládají se svou budoucností svým vlastním způsobem.

• Po devíti závodech letošní sezóny MotoGP se Ducati ještě pevněji usadilo na trůně
• Bagnaia vs. Martín se po delší době stává novou tradiční rivalitou
• Aprilia a KTM nejsou daleko, Honda a Yamaha touží po návratu na vrchol po svém

Fanoušci MotoGP mají za sebou úvodní polovinu sezóny, již lze rozhodně vnímat jako pokračovaní sezóny loňské stejně tak, jako kompletně zbrusu novou kapitolu. Zároveň analytikům a komentátorům dává druhá velká přestávka mezi velkými cenami další příležitost poohlédnout se za jejími událostmi.

Odložení VC Kazachstánu (bůh ví, jestli se vůbec letos ještě pojede) přineslo již druhou čtyřtýdenní pauzu umožňující vydechnutí zejména jezdcům a veškerému personálu v padoku. To samé se nejspíše nedá říci o příznivcích sportu u obrazovek, kteří po jedné takřka měsíční přestávce dočkali dvou velkých cen po sobě mohli pouze strkat hlavu do písku po zjištění, že musejí snést další stejně dlouhou pauzu předtím, než se zase pojede.

Přesto se po skončení německého závodu na Sachsenringu stihlo odjet celkem devět podniků, každý z nich přinášející vlastní příběh. Zároveň však nastínily celkový narativ, jehož příčiny a důsledky lze najít v minulých sezónách, respektive predikovat ve zbytku probíhající sezóny. Pojďme se tudíž v následujících řádcích podívat na události dosavadního průběhu ročníku 2024 MotoGP.

Ducati válcuje soupeře víc, než jakákoliv stáj kdykoliv předtím

Nelze otevřít toto poohlédnutí za sezónou MotoGP nikde jinde než u Ducati. Je neuvěřitelné, jak rychle se tato továrna sídlící v italské Boloni etablovala do pozice absolutně dominantní síly ve startovním poli. Ačkoliv Ducati po návratu do premier class v roce 2003 víceméně dosud konstantně bojovala o minimálně přední příčky, od momentu, kdy počínaje sezónou 2022 mohla nasadit osm strojů, postupně nasadila těžko dosažitelnou laťkou pro všechny ostatní stáje.

To nicméně stále vyžadovalo čas a prostor, než výhoda tohoto počtu motocyklů na roštu přejde z teorie do praxe. Před dvěma lety bylo Ducati nadále na relativní úrovni s ostatními továrnami. Aprilia a KTM se konečně zvedly na dostatečně konkurenceschopný level. Honda a Yamaha sice ztratily své výsostné postavení, ale jejich předchozí náskok je nadále držel nad vodou. A nakonec Suzuki se jako vždy těšilo dobrých výsledků čas od času, avšak nikdy na konzistentní bázi.

Po odchodu Suzuki však jakoby japonská stopa v MotoGP propadla víc, než kdo by kdykoliv čekal. Honda a Yamaha zaspaly s technickým vývojem soustřeďující se primárně na integrovanou aerodynamiku, a spíše pouze namátkou reagovaly na směr, jímž se vydaly ostatní evropské továrny. Ducati ovšem výrazně odskočilo nejen jim, ale i Aprilii a KTM, a to hlavně díky zmíněnému benefitu osmi motocyklů.

Bonusová data dovolila Ducati vyvíjet své mašiny mnohem rychleji než zbytek pole. Nelze se poté divit, že všechny čtyři týmy pod jejím deštníkem, i přes rok staré modely v případě Gresini a VR46, téměř vždy dojíždějí závody v top 10.

Kde hledat hlavní příčiny aktuální dominance Ducati?

Dovolme si krátký výlet do historie MotoGP, stále však relativně nedávné. Minulé desetiletí, stejně jako dekády předtím, jednoznačně patřilo japonským značkám Hondě a Yamaze. Ducati v této době bylo v zásadě bylo jedinou další seriózní stájí, pakliže si odmyslíme „druholigové“ týmy a továrny jezdící pod jistými CRT a Open regulemi. Proč tyto regule přišly v platnost, nechejme na případné samostudium čtenáře.

Každopádně hrálo Ducati druhé housle a nevypadalo to, že by mělo v dohledné době zaútočit na duopol Hondy a Yamahy. Snaha promotéra seriály Dorny a Mezinárodní motocyklové federace (FIM) smrsknout rozdíly mezi stájemi však nabídla japonským vyzyvatelům šanci se prozatím alespoň jim přiblížit.

S příchodem společné elektroniky a hardwarových systémů v roce 2014 vidělo Ducati naději v strategický mistrovský tah. Zatímco Hondu a Yamahu přinutil v této sezóně šampionát využívat kontrolní hardware dodávaný Dornou (stále s možností vyvíjet vlastní software), Ducati odstoupilo od privilegia „tovární“ stáje a přešlo do třídy „Open“.

Italové tak sice nemohli pokračovat s vývojem vlastní elektroniky, obdrželi však výhody v podobě více motorů, pneumatik a paliva na sezónu. Včetně možnosti adaptace na nové kontrolní systémy, které tak či onak přišly v platnost pro rok 2016. Ducati tak získalo náskok v rámci přizpůsobení se novým technickým pravidlům.

Přestože efekt těchto benefitů viděl jasné světlo světa až o několik let později, Ducati počínaje sezónou 2016 se jednoznačně přitáhlo na lídry Hondu a Yamahu. Neskončilo to však pouze jen u elektroniky. Ducati se jako první v této době zapojilo do odhalování síly aerodynamiky na motocyklu. Jako první nasadilo na své stroje nevzhledná přítlačná křídla stylu F1. Postupně Ducati integrovalo aerodynamiku do samotného šasi svých strojů, na což zejména Japonci důstojně zareagovali až se zpožděním. Zbytek je historie.

Bagnaia vs. Martín – dlouho chybějící rivalita

Rychle vpřed do sezóny 2024 a díky svému jedinečnému technickému depozitáři a nadneseně řečeno většinovému postavení v poli kraluje Ducati MotoGP jako téměř nikdo jiný předtím. V éře japonské dominance se alespoň kočkovali mezi sebou Honda a Yamaha s příměsí modrých ze Suzuki. Možná kdysi MV Agusta či Norton v 50. a 60. letech se těšili podobným slastem jako nyní Ducati.

Aprilia a KTM také spatřili budoucnost v aerodynamicky závislých motocyklech. Počet strojů na roštu však prozatím jim nedovoluje pracovat s tolika inputy jako právě Ducati, i jejíž „satelitní“ týmy dokážou bojovat o vítězství ve velkých cenách.

Hlavním představitelem této symbiózy mezi továrnou a partnerem je bezpochyby Jorge Martín. Španělský závodník Prima Pramac Ducati loni soupeřil s lídrem továrního týmu Francescem „Peccem“ Bagnaiou o titul mistra světa. Martín si sice hlavně díky úspěchům v nově zavedených sprintech držel naději na titul až do samotného závěru sezóny 2023, pro druhou korunu šampiona v řadě si ovšem dojel Bagnaia.

Sám Ital reprezentuje vzestup Ducati do čela MotoGP, když nejprve prohrál bitvu s Fabiem Quartararem na yamaze v roce 2021. V následující sezóně ovšem dokonal neuvěřitelný comeback z její první poloviny a po patnácti letech vrátil do Boloně jezdecký titul. To už však Yamaha a Quaratararo mleli z posledního a ani sám megatalent Francouze je nezachránil z propadu na chvost startovního pole.

Bagnaia v posledních letech prokázal fantastickou výdrž a již čtvrtou sezónou po sobě bojuje o titul mistra světa. Až letos si však našel konzistentní konkurenci právě v podobě Martína. Ačkoliv se jedná o soupeře ze stejné stáje, po dlouhé době se fanoušci a diváci dočkali déletrvající rivality, minimálně od doby „mimozemšťanů“ Rossiho, Lorenza, Pedrosy a Márqueze.

Příběh letošní sezóny: O favoritech a kandidátech

Honda a Yamaha letos započali svůj návrat ziskem téměř vlastních koncesí a Aprilia s KTM pokračovali s postupnou trajektorií poprvé ve své historii zabojovat o titul. Již před začátkem této sezóny tak bylo jasné, že si to opět o vítězství rozdá zejména osmička pilotů Ducati. Přesvědčivý výkon továrního týmu v předsezónních testech a příchod Marca Márqueze do satelitního týmu Gresini naznačili pokračování bitvy Bagnaia vs. Martín z předchozí sezóny s příměsí osobnosti osminásobného šampiona.

Jak je známo z posledních let, tovární týmy na začátku sezóny hledají ideální nastavení svých strojů. To umožní nevšedním tvářím vystoupat aspoň párkrát na stupně vítězů. Pak se však situace vyrovná a se startem evropské sezóny se ukáže, kdo se bude reálně ucházet o titul mistra světa.

Oproti letům minulým ale letos jakoby byli favorité od začátku naprosto jasní. Bagnaia s přehledem ovládl úvodní velkou cenu v Kataru. Jeho kolegům Martínovi a Márquezovi zbylo třetí, respektive čtvrté místo s Binderem z KTM před nimi.

V závodech v Portugalsku a Spojených státech sice zářili právě evropští konkurenti Ducati, Aprilia s Viñalesem a KTM s nováčkem Acostou. Bagnaia, Martín, Márquez a nový do party Bastianini ovšem nadále prokazovali tempo hodné stupňů vítězů nebýt pádů a občasných výpadků z rytmu.

Od španělského podniku v Jerezu až do poslední velké ceny na německém Sachsenringu však predikce před každým závodem opakovaly takřka tatáž jména. Nebylo divu, v tomto intervalu šesti velkých cen skórovalo pódium jen šest závodníků. Nebýt pádů Martína z vedení hlavních závodů právě v Jerezu a Sachsenringu, bavili bychom se jen o čtyřech! V ruku v ruce jde tudíž i fakt, že si první místa v nedělních velkých cenách rozdělili jen Bagnaia a Martín. Jen Viñales okusil triumf ve velkém závodě, a to v USA.

Příběh letošní sezóny: O pronásledovatelích Ducati

Pakliže započítáme výsledky ze sobotních sprintů, v letos odjetých osmnácti závodech zvítězila pouze čtveřice jezdců. Loni se po témže počtu závodů nejvíc radovalo sedm mužů. Dva roky zpátky, kdy ještě neexistovaly sprinty, v prvních pěti velkých cenách triumfovali piloti čtyř různých stájí.

Celkový obrázek možná kdysi nejvyrovnanější pole v historii dokazuje nakonec tato statistika: devět různých vítězů v roce 2020, osm v sezóně 2021, sedm o rok později a loni zpátky na číslo osm. V letech dominance Hondy a Márqueze se standardní počet různých vítězů pohyboval okolo pěti. Jestli letošní ročník dosáhne stejných čísel či nikoliv, to je otázka.

Mimo narativ Ducati a jejich lídrů na trati své vlastní příběhy zažívají i ostatní továrny. V Aprilii dosluhuje Španěl Aleix Espargaró, jenž přispěl svou zpětnou vazbou za vzestupem stáje z Noale. 34letému veteránovi sekunduje Maverick Viñales, který však (možná přesně kvůli tomu) svými nevyrovnanými výsledky nedokáže konzistetně doléhat na armádu jezdců Ducati.

Ani satelitní tým Aprilie Trackhouse nezažívá jednoduché období, přestože zaznamenali velký počin na Sachsenringu. Stáj zoufale potřebuje velkého závodníka s obrovským talentem a výstřední rychlostí na objektivně druhém nejrychlejším motocyklu v poli. Její cestu za tituly by mohl odstartovat právě Martín, jenž v jarní přestávce podepsal s Aprilii.

Na druhou stranu rakouská KTM problém s rychlým a ideálně mladým jezdcem nemá. To však přináší stáji z Munderfingu specificky vlastní nesnáze. Nováček Pedro Acosta zazářil v nižších kategoriích a jeho příchod do satelitního GasGasu obrátil svět v KTM vzhůru nohama. Tak moc, že týmového parťáka Fernándeze patřičně zašlapává do země a takřka pokaždé poráží i tovární kolegy Bindera a Millera. Acosta už příští rok zamíří do továrny, ve svém první roce v MotoGP však dokázal psychologicky narušit či rovnou zničit všechny své spolujezdce.

Příběh letošní sezóny: O vesmíru těch vzadu

Je nezaujatě řečeno smutné, kam až hluboko se ještě nedávno neotřesitelná Honda a Yamaha propadly. Kdyby nebylo výrazných výkonů Quartarara, jenž pravidelně dokáže kroužit na pomezí první a druhé desítky, japonská stopa v MotoGP by dosahovala ostudy maximální úrovně.

Přestože jí zbyly pouze dva stroje v poli, Yamaha dělá vše, co může, aby se vrátila zpátky co nejdřív, a ještě o něco víc. Quartararův mistrovský titul v roce 2021 definitivně utlumil dříve skeptické komentáře o talentu a výsledcích rodáka z Nice. 25letý Francouz sedí po devíti velkých cenách v průběžném pořadí s 44 body, daleko před ostatními jezdci na japonských mašinách.

K tomu Yamaha dále vykročila vstříc svému osudu přesvědčením představitelů Pramacu o jejich přesunu na motocykly své specifikace. Data ze čtyř motocyklů oproti dvěma sice od příštího roku neručí okamžitý úspěch, pořád je to ale nestranný krok dopředu.

Bohužel kdysi nepřemožitelná Honda zažívá absolutně tragické období. Již před zraněním Márqueze v Jerezu 2020 se stáj potýkala s obtížemi umožnit jiným pilotům než právě Márquezovi jejich hladkou adaptaci na objektivně těžko ovladatelný stroj. Nejprve Pedrosa, a poté Lorenzo, dva velikáni sportu, se na konci svých kariér zlámali na stroji továrny, jejíž vedení věřilo svým zažitým procesům a stavělo na jezdeckém stylu Márqueze.

Až v posledních čtyřech letech Honda reagovala na změnu filosofie stavby motocyklu MotoGP. Za tu dobu mentálně i fyzicky zranila několik svých jezdců včetně Márqueze, jenž loni definitivně ztratil trpělivost a Hondu opustil. Aktuálně stáj přijetím zkušeného Zarca a mistra světa Mira spíše v prvé řadě testuje než závodí. Zároveň možná vyčkává nové regule vstupující v platnost v roce 2027. Do té doby se nejspíše zvláště nepromění pořadí všech jednotlivých stájí.

Závěrem…

Sezóna MotoGP sice formálně ještě nedosáhla právě poloviny letošní sezóny, dosavadních devět velkých cen nicméně představilo velké množství příběhových linek. Za zmínku rozhodně stojí spoustu dalších zajímavých diskusních bodů, ne všechny se však vlezly do řádků tohoto článku.

Havárie Martína dvě kola před koncem VC Německa se jistojistě zapsala mezi stěžejní body v boji o titul mistra světa. Bagnaia do letní přestávky vstoupil jako nový lídr šampionátu se čtyřmi vítězstvími v hlavním závodech v řadě.

Bodový náskok této dvojice v průběžné tabulce jezdců naznačuje, že se na konci roku opět bude rozhodovat mezi nimi. Márquez a Bastianini sice klepou na svůj letošní první triumf. Postupně zvětšující se rozdíly mezi letošní a loňskou specifikací Ducati v případě Španěla, respektive odchod do KTM v případě Itala ovšem přímo neslibují další výrazný převrat v čele MS.

Přestože někteří mohou nadávat na vládu Ducati v nynější MotoGP, nelze ignorovat takřka totožná období, kdy dominovaly japonské stáje a stále byli fanoušci svědky neočekávatelných převratů, rivalit a úžasných bitev na trati až do posledních momentů.

Po „přechodném“ období, kdy jeden závod dotyčný jezdec zvítězí a v tom druhém dokončí zničehonic desátý, je letošní sezóna možná tou první po delší době, kdy každá velká cena je doopravdy přímým pokračováním té předcházející.

V takovém případě je každý souboj o vítězství, každý předjížděcí manévr a každá akce na trati i mimo ni mnohem vyhrocenější s mnohem více v sázce. A tudíž i přes větší relativní předvídatelnost výsledků slibuje letošní sezóna MotoGP nejzajímavější a nejúchvatnější spektákl za dlouhou dobu.

Zdroje: MotoGP, Wikipedie, YouTube, Motocourse 2014/15 (Michael Scott)